傳統重卡車企為何對換電情有獨鐘?

                          發布時間:2021-11-23 14:00    來源:汽車總站網

                          關鍵詞:傳統重卡車企 換電

                          摘要: 重卡新能源化的技術路線有燃料電池、混合動力、甲醇和純電動(含換電式和普通充電類)。其中,電動車的相關技術研發時間較早,在市場上投放的量相對最多。但從電動重卡的市場推廣效果看,近年一直裹足不前,甚至有萎縮的現象。

                            一直以來,重卡都是商用車領域的頭號污染大戶。但在過去十年中,新能源卡車的推廣一直進展遲緩,落地運營更顯示不出規模效應。

                            進入“雙碳”戰略階段,重卡新能源化已然成為商用車行業發展的重頭戲,電動重卡怎樣獲得傳統主流卡車企業的重視呢?

                            重卡新能源化的技術路線有燃料電池、混合動力、甲醇和純電動(含換電式和普通充電類)。其中,電動車的相關技術研發時間較早,在市場上投放的量相對最多。但從電動重卡的市場推廣效果看,近年一直裹足不前,甚至有萎縮的現象。

                            2020年電動重卡銷量、同比及占比統計如下:

                            

                          傳統重卡車企為何對換電情有獨鐘?

                           

                            上表顯示,2020年電動重卡銷量只有2585輛,同比下降近5成(-48.7%),近似“腰斬”。而2020年重卡大盤銷量同比卻增長近4成(38%)。

                            從電動重卡滲透率看,2020年只有0.16%。相對龐大的重卡體量來說,簡直可以忽略不計。同時,與2019年的0.43%的滲透率相比,2020年的滲透率下降了0.27個百分點,萎縮現象明顯。

                            

                          傳統重卡車企為何對換電情有獨鐘?

                           

                            電動重卡為何在市場推廣中遭遇挫折呢?

                            近年電動重卡在市場推廣中遇到了挫折,原因是多方面的。電動觀察認為,傳統車企的“不待見”,是電動重卡推廣困難的主要原因之一。

                            一是電動重卡補貼低,誘惑力小。

                            近年來電動重卡相比電動客車的補貼額度較小。

                            因為電動重卡載重量大,對動力的要求高,需要配裝的電池較多。新能源卡車的補貼政策大都采用“按電量分段超額累退”方式,總儲電量越低補貼越高。而電動重卡噸位大,總儲電量也比較大,補貼也就相對越少,且補貼額度在逐年退坡。

                            因此,國家補貼標準對電動重卡的市場推廣不利,誘惑力小,傳統車企不會花費過多的精力來研發和推廣。

                            二是電動重卡成本高,嚇退了絕大部分卡友。

                            據悉,一臺普通充電的電動重卡的價格在百萬元左右,是同類燃油重卡價格的2-3倍,高昂的成本嚇退了絕大部分終端客戶,市場面窄,傳統車企自然也就“不待見”電動重卡了。

                            三是卡友首先考慮的是經濟效益,而不是環保效益。

                            對于卡友來講,重卡是賺錢養家的工具,不像公交客車那樣具有公益性質??ㄓ奄I重卡的目的就是為了獲利,環保效益如何不是他們首先考慮的問題。

                            因此,在高昂的成本下,一般卡友是不會涉足電動重卡的。傳統車企也不會把不能給客戶帶來經濟效益、純具有環保屬性的電動重卡“當回事”了。

                            四是續航里程是電動重卡短板,無法適應長途運輸場景。

                            目前很多車企生產的電動重卡在宣傳口徑上都說續航里程能達到300公里以上,這可能是完美工況下的理論值。

                            而電動重卡的實際運營狀況相當復雜,不但受制于電池容量和裝載配置,在實際使用中還會遇到充電效率低、環境適應力差、續航持續性弱等問題,碰上極寒天氣會讓電池效率迅速降低,甚至產生電池熱失控而導致安全隱患。

                            此外,受動力因素影響,不少電動重卡在行駛中性能有限,容易出現故障、爬坡無法啟動等情況。因此,電動重卡的實際續航里程基本達不到廠家宣傳中的理論值。

                            同時,重卡長年奔波在五湖四海,每天行駛1000公里以上是常態,且大多在高速公路行駛。當前,高速公路兩側不可能隨處都有充電樁,有限的續航里程使得電動重卡在實際中根本無法適合絕大部分的長途運輸場景。

                            也就是說,應用場景受限使得傳統車企“不待見”純電動重卡。

                            五是運營效率低,讓卡友“錢袋子”縮水。

                            由于電動重卡在運營中要背負沉重的電池組,裝上電池后要比燃油重卡重3噸左右,這對標載運輸的重卡來說,等于縮減了承載貨物的重量。運力下降,就意味著卡友收入在下降。

                            同時,電動重卡充電慢,即便快充也得一個多小時,一天要充數次電,耽誤了卡友們賺錢的寶貴時間。

                            與燃油重卡比起來,電動重卡的運載貨物減少和充電慢這兩個關鍵弱項,使得卡友的“錢袋子”縮水。

                            以市場和客戶為導向的傳統車企,當然不會“待見”電動重卡。

                            六是銷售電動重卡風險大,對傳統車企的品牌是個挑戰。

                            由于電池就裝載在電動重卡本體上,且一直隨著車輛整天奔波,磕磕碰碰在所難免。對目前技術仍不成熟的動力電池來說,難免會出現安全隱患(如發生熱失控而自燃)。

                            一旦發生安全事故,卡友們必定會找傳統車企索賠,而動力電池一般不由車企自產,車企勢必要去找電池廠家來協商處理,這就多了一個中間環節,安全事故的處理可能無法保證及時高效。

                            更何況這里還有一個事故責任劃分問題,處理起來也比較棘手。如果處理及時圓滿,卡友們不會過多計較。相反則會耽誤卡友的賺錢時間,必定會引起卡友的抱怨甚至是投訴。而卡友們投訴的對象一般也是重卡車企,長此以往勢必會影響到傳統車企好不容易在市場上樹立起來的品牌形象。

                            也就是說,銷售電動重卡對傳統車企來說市場風險較大,對自己的品牌可能也是個挑戰。

                            

                          傳統重卡車企為何對換電情有獨鐘?

                           

                            與純電動重卡際遇不同,傳統重卡車企對換電模式情有獨鐘。

                            2021年以來換電重卡比較火熱,受到傳統車企的熱捧。這從近期傳統車企交付的車輛就能看出,絕大多數都集中在換電重卡領域。

                            比如一汽解放、東風商用車、福田汽車、上汽紅巖、徐工重卡及漢馬科技等傳統的重卡大佬都紛紛涉足換電重卡市場,一舉改變了之前對電動重卡“不受待見“的窘境。

                            2021年前10月電動重卡(含換電和普通電動)銷量、同比及占比如下:

                            

                          傳統重卡車企為何對換電情有獨鐘?

                           

                            上表說明,今年前10月電動重卡累計銷售5136輛,同比大漲152.1%,遠遠跑贏重卡大盤-6.5%的增幅。其中,換電重卡銷售2817輛,占據電動重卡大半壁江山(54.8%)。

                            可見,今年前10月電動重卡的高速增長主要是由換電重卡銷量的增加推動的,且大部分傳統重卡車企都參與了銷售。

                            換電重卡之所以能得到傳統重卡車企的熱捧,據電卡觀察分析主要有以下幾方面的原因:

                            一是換電重卡通過“車電分離”的方式,有效降低客戶的購置成本。

                            據電卡觀察調研,購買換電重卡裸車(不含電池)的價格與同類燃油重卡價格差不多(一般只比燃油重卡多5萬元左右),可大大降低客戶的初次投入成本,客戶也能接受。

                            加上有些地方還有補貼政策,換電重卡的能耗成本、電池租金和換電服務費用可能比在生命周期內使用柴油產生的費用還要便宜些,客戶比較認可,傳統車企也敢放心生產和銷售。

                            二是解決了普通電動重卡運營效率低下的問題,提高了客戶的經濟效益。

                            目前,換電重卡換電只需5分鐘,與燃油車加油的時間大致相同。換電減輕了車輛重量(可以比普通充電重卡減輕1噸—2噸的重量),這意味著換電重卡承載的貨物重量要比普通電動重卡多1—2噸,等于提高了客戶的收益。

                            能提高客戶收益,傳統車企當然愿意接受換電重卡。

                            三是解決了封閉場景下的續航里程焦慮問題。

                            在封閉的場景下,換電可以消除普通電動重卡擔心的續航里程不足和半路“趴窩”的問題,解決了用戶的“心頭大患”,在港口、鋼廠、電廠、礦山及公鐵聯運等特殊應用場景中,換電重卡很受青睞。

                            四是換電重卡的電池可以從“電池銀行”租賃,為傳統車企減輕了負擔。

                            換電重卡的電池可以從“電池銀行”租賃,電池管理“一攬子”事情都有電池管理公司來處理,即便運營中電池出了問題,也由電池管理公司來協調處理,與傳統車企關系不大。

                            這實際上為傳統車企解決了“電池安全和服務”等一系列復雜的問題,為車企減輕了一大負擔。

                            五是換電站占地小,用電省,能節約社會資源。

                            據電卡觀察了解,服務同樣數量的重卡車輛,換電模式所需要的功率比普通充電式要小很多,配電容量利用系數較高,節省了土地和電力資源。

                            也就是說,換電式相對普通電動式更能帶來社會效益,傳統車企沒有理由不接受。

                            六是國家政策大力鼓勵發展換電模式,并正式啟動試點工作,給傳統車企推廣換電模式帶來信心。

                            近年來,無論從政府工作報告,還是到部門主管領導,都一直鼓勵支持發展換電模式,并在前不久已將北京等11座城市納入換電試點。

                            本次試點總體推廣目標為換電車輛10萬+,建成換電站1000+座。這給傳統車企推廣換電重卡樹立了信心,也帶來了希望。

                            有理由相信在“雙碳“戰略的推動下,我國換電重卡的市場前景將越來越廣闊。

                          (責編:lxh)
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